Nella notte tra il 15 e il 16 settembre i treni a idrogeno del progetto H2iseO inizieranno finalmente a muoversi sulla linea Brescia-Iseo-Edolo. FNM ha fissato l’avvio dei test dinamici di accettazione dei primi sette Coradia Stream H prodotti da Alstom, il passaggio che porta il progetto fuori dai depositi e sui binari dove dovrà operare dal 2027.
Le prove si svolgeranno di notte, nelle finestre in cui il servizio ferroviario è già sospeso, tra Brescia e Iseo e tra Bornato e Rovato. Ogni convoglio dovrà percorrere almeno 300 chilometri, mentre il primo ne affronterà altri 2.000. Finita questa fase partirà l’esercizio sperimentale, con scenari che riprodurranno il servizio reale prima dell’apertura ai passeggeri.
Dal diesel all’idrogeno su 101 chilometri
Il punto interessante è il contesto. La Brescia-Iseo-Edolo è una linea lunga circa 101 chilometri e non è elettrificata. Oggi il servizio è svolto con convogli diesel. H2iseO nasce proprio per sostituirli senza installare una catenaria lungo l’intero tracciato, un intervento che secondo FNM avrebbe richiesto cantieri più estesi e maggiori interferenze con il servizio e con un territorio in parte montano.
Il piano prevede 14 treni a idrogeno Alstom. I primi sette sono già prodotti, l’ottavo è atteso entro la fine del 2026 e gli altri sei nel 2028. Significa che il servizio commerciale dovrebbe iniziare nel 2027 con una flotta ancora parziale, mentre la sostituzione completa dei diesel richiederà almeno l’anno successivo.
È anche un calendario più lungo rispetto alle prime previsioni. Quando il primo esemplare fu mostrato nel 2023, FNM e Alstom indicavano il debutto commerciale tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025. Nel frattempo l’iter autorizzativo è proseguito e a giugno 2026 ANSFISA ha rilasciato l’Autorizzazione di Messa in Servizio, che non equivale però all’avvio immediato del servizio: restano appunto i test dinamici e il periodo di esercizio sperimentale.
Come funzionano i Coradia Stream H
I nuovi convogli sono derivati dalla piattaforma regionale Coradia Stream. Al posto del motore diesel utilizzano celle a combustibile: l’idrogeno immagazzinato a bordo reagisce con l’ossigeno dell’aria per produrre elettricità, che alimenta la trazione. Sul treno non c’è combustione e non vengono prodotte emissioni dirette di CO2. Alstom dichiara 260 posti a sedere e un’autonomia superiore a 600 chilometri, quindi ampiamente sufficiente per il servizio sulla linea camuna.
Questo non significa però che tutto l’idrogeno abbia lo stesso impatto ambientale. A Iseo verrà prodotto da biometano tramite steam reforming, con recupero della CO2 generata nel processo. A Edolo, invece, sarà ottenuto per elettrolisi usando energia elettrica da fonti rinnovabili. I due impianti sono stati completati a giugno e affiancano il punto di rifornimento di Rovato, già operativo dal 2025.
Ne avevamo raccontato nel dettaglio il funzionamento quando Ferrovienord ha chiuso i cantieri di Iseo ed Edolo.
Un progetto da centinaia di milioni
H2iseO non riguarda soltanto i treni. Comprende impianti di produzione e rifornimento, il nuovo deposito e centro di manutenzione di Rovato e gli adeguamenti delle stazioni. Ferrovienord indica attualmente un investimento complessivo di circa 367 milioni di euro, di cui 183 milioni per i 14 treni e 184 milioni per le infrastrutture. Per gli impianti sono stati assegnati 97,2 milioni di euro di fondi PNRR.
Il progetto nasce con un obiettivo più ampio della sola ferrovia. L’idea della cosiddetta Hydrogen Valley della Valcamonica è creare una filiera locale di produzione e utilizzo dell’idrogeno, con la mobilità ferroviaria come primo grande consumatore. Nei piani rientra anche la progressiva introduzione di autobus a idrogeno sul territorio.
La prova più difficile sarà economica
Resta però aperto il tema dei costi operativi. In una stima regionale del 2023, quindi precedente all’attuale fase del progetto e da non leggere come un consuntivo, il costo di trazione con idrogeno era valutato in 7,9 euro per treno-chilometro contro 1,9 euro del diesel, con circa 9 milioni di euro annui di maggiore spesa a regime.
Sono numeri elaborati tre anni fa e che andranno confrontati con i costi reali quando la flotta sarà operativa, ma spiegano perché la Valcamonica sia un esperimento interessante anche oltre i confini lombardi. La tecnologia è ormai pronta a dimostrare se può sostituire davvero il diesel su una ferrovia non elettrificata. Dal 2027 la domanda sarà soprattutto un’altra: se riuscirà a farlo con costi e affidabilità tali da rendere questo modello replicabile altrove.
