La questione non è capire se con un’auto elettrica si possa ancora viaggiare, perché nel 2026 ci sembra una domanda ormai superata. Vogliamo - e volevamo soprattutto prima di questo test drive - capire piuttosto quanto possa essere efficiente, comoda e realmente veloce da ricaricare una grande elettrica cinese quando la si usa senza riguardi particolari, su un viaggio lungo e molto vario.
Così siamo partiti da Milano a bordo di una Xpeng G6 RWD Long Range carica al 100% e abbiamo iniziato a macinare chilometri. Due persone a bordo, bagagli e attrezzatura, climatizzatore praticamente sempre acceso, temperature spesso superiori ai 34 °C e nessuna strategia da hypermiling. Alla fine abbiamo percorso 1.160 km in poco più di 48 ore, passando da autostrada, Appennino, statali e provinciali tra Liguria, Tuscia, Maremma e Val d’Orcia.
La G6 Long Range che abbiamo guidato è la versione a trazione posteriore da 297 CV e 440 Nm, con batteria LFP da 80,8 kWh. XPENG dichiara 525 km di autonomia WLTP, mentre l’architettura a 800 volt permette sulla carta di arrivare fino a 451 kW in corrente continua e di passare dal 10% all’80% in 12 minuti nelle condizioni previste dal costruttore. È lunga 4,76 metri, larga 1,92 e pesa circa 2.115 kg. Anche il coefficiente aerodinamico Cx di 0,248 aiuta a spiegare una parte di quello che abbiamo visto nei consumi.
1.160 km veri, senza inseguire il record
La prima tappa ci ha portato da Milano a Sarzana, poco più di 200 km quasi tutti autostradali. Sulla A15 il dislivello non manca e il traffico ci ha rallentato parecchio, ma il computer di bordo ha chiuso il primo segmento a 16,9 kWh/100 km. Eravamo in modalità Eco, con aria condizionata accesa. Per un SUV di queste dimensioni e massa ci è sembrato subito un dato molto buono.
In autostrada abbiamo iniziato anche a prendere confidenza con Xpilot, il pacchetto di assistenza alla guida che combina cruise control adattivo, centraggio di corsia e, sulla Long Range, cambio di corsia assistito. È uno dei sistemi che ci ha convinto di più nel viaggio perché lavora in modo lineare, mantiene bene la traiettoria e soprattutto non ci ha restituito frenate brusche o correzioni nervose che dopo qualche ora finiscono per diventare più fastidiose che utili.
Il giorno successivo siamo ripartiti verso Viterbo. Scendendo verso sud la temperatura è salita oltre i 34 °C e abbiamo continuato a viaggiare normalmente, tra 110 e 130 km/h quando traffico e limiti lo permettevano (senza cercare di rimanere a 100 km/h per migliorare il risultato finale), perché l'obiettivo era proprio capire cosa succede usando la G6 come useremmo qualsiasi altra auto.
La ricarica a 800 volt è il vero salto
La prima ricarica importante è arrivata con il 27% residuo. La colonnina HPC scelta a Firenze poteva erogare fino a 300 kW, quindi meno dei 451 kW che la G6 può teoricamente accettare. Eppure in circa 10 minuti siamo passati dal 27% all’80%. Il tempo di fare colazione e avevamo già più energia di quanta ce ne servisse per arrivare a destinazione.
È qui che l’architettura a 800 volt fa la differenza: la ricarica ultraveloce non serve tanto a fare il record alla colonnina, quanto a ridurre il rischio che sia l'auto a scandire il ritmo del viaggio. Nel 2023 ci chiedevamo ancora se viaggiare in elettrico fosse davvero pratico. Oggi, almeno con vetture di questo livello, la questione è superata, perché è un grande sì. Il limite può essere piuttosto l’infrastruttura disponibile sul percorso, che non sempre consente di sfruttare tutta la potenza dell’auto.
Al ritorno questa cosa è stata ancora più evidente. Siamo arrivati a un’altra HPC con circa il 20% di batteria e in meno di 20 minuti abbiamo raggiunto il 95%, aggiungendo quasi 72 kWh. Non abbiamo fatto in tempo a entrare con calma nel centro commerciale che la G6 era praticamente pronta a ripartire.
Non significa che ogni ricarica sarà sempre così veloce. Potenza della colonnina, temperatura della batteria e stato di carica modificano inevitabilmente la curva. Ma durante il nostro viaggio la capacità della G6 di assorbire molta energia in poco tempo ha reso le soste sorprendentemente brevi. È un fattore reale che si inserisce bene in un quadro più ampio e nell’ecosistema di ricarica che Xpeng sta cercando di costruire anche in Italia.
Tra Tuscia e Toscana consuma ancora meno
Dopo Viterbo abbiamo lasciato le grandi direttrici e iniziato la parte più bella del viaggio. Lago di Bolsena, Pitigliano, Saturnia, provinciali immerse nella Maremma e poi Val d’Orcia. Qui le velocità sono scese, sono aumentati curve e dislivelli e abbiamo utilizzato XPedal, il livello di rigenerazione più marcato.
Una volta presa la misura, XPedal rende la guida molto naturale. In rilascio l’auto rallenta con decisione e recupera energia, limitando parecchio l’utilizzo del pedale del freno. In una delle giornate l’app ci ha mostrato 73,5 kWh utilizzati e 16,2 kWh recuperati attraverso la rigenerazione. Sul viaggio completo il sistema ha indicato circa 41 kWh rigenerati.
Non è energia “gratis”, naturalmente. È una parte dell’energia cinetica che altrimenti verrebbe dissipata in calore dai freni. Su un percorso pieno di salite e discese, però, il contributo si vede e aiuta a capire perché proprio sulle statali e provinciali i consumi siano scesi ulteriormente.
È anche in queste strade che la G6 ci ha sorpreso per come riesce a nascondere, o quantomeno contenere, le sue dimensioni. Quasi 4,8 metri e oltre due tonnellate sulla carta sembrano tanti, ma al volante l’auto è precisa, lineare e poco faticosa. I 297 CV arrivano alle ruote posteriori senza nervosismo e l’assetto non prova a trasformarla in qualcosa che non è. Rimane soprattutto un SUV molto comodo.
Alla fine una volta arrivati a Pitigliano, dopo oltre 420 km percorsi nella giornata tra autostrade, statali e provinciali, eravamo decisamente più stanchi noi della macchina. Sedili, climatizzazione e posizione di guida aiutano, e nell’ultima lunga tratta verso Milano abbiamo apprezzato parecchio anche i massaggi dei sedili anteriori.
Tantissima tecnologia, forse persino troppa
La G6 è una delle auto più “smart” che abbiamo provato negli ultimi tempi e l’app è una parte importante dell’esperienza. Da remoto possiamo controllare batteria e ricarica, accendere il climatizzatore prima di salire, gestire XGuard e usare le funzioni di parcheggio remoto per far avanzare o arretrare la vettura quando lo spazio è troppo stretto. Nel nostro caso lo smartphone si è rivelato utile anche quando ci siamo accorti di non avere con noi la chiave fisica.
La quantità di funzioni è impressionante, ma è anche il punto dove emerge il compromesso principale. Il display centrale da 15,6 pollici gestisce quasi tutto e il sistema è rapido, graficamente curato e pieno di personalizzazioni. Dopo 1.160 km, però, ci siamo accorti che alcune cose richiedono un passaggio di troppo. Non perché il software funzioni male, ma perché quando le possibilità diventano così tante la gerarchia dei comandi diventa fondamentale.
Lo stesso vale per Xpilot. Dopo aver imparato la logica dei controlli sul volante si usa senza problemi, ma su una macchina che punta così tanto sulla guida assistita avremmo preferito un tasto fisico dedicato sul volante per attivarla in modo immediato. È una piccola cosa, ma durante un viaggio lungo le piccole cose diventano importanti.
Il confronto con Tesla viene naturale. La Model Y resta la rivale più diretta e abbiamo recentemente misurato i consumi della versione a trazione posteriore in autostrada con 36 °C. La G6 risponde con una dotazione molto ricca, una capacità di ricarica superiore sulla carta e un ecosistema software estremamente completo. Proprio per questo qualche comando più diretto la renderebbe ancora più convincente.
I numeri finali: 15,8 kWh ogni 100 km
Alla fine il trip computer segnava 1.160 km, una velocità media complessiva di 75 km/h e soprattutto 15,8 kWh/100 km di consumo medio. È il numero che ci ha sorpreso più di tutti.
Il dato omologato WLTP della Long Range è di 17,9 kWh/100 km. I due valori non sono direttamente confrontabili, perché il ciclo WLTP segue condizioni standardizzate e il nostro viaggio è un singolo test reale. Resta però significativo aver chiuso sotto quella soglia nonostante caldo, climatizzatore sempre acceso, bagagli, attrezzatura e una quota importante di autostrada.
| Modello | XPENG G6 RWD Long Range |
| Distanza | 1.160 km |
| Consumo medio | 15,8 kWh/100 km |
| Velocità media | 75 km/h |
| Energia rigenerata indicata | circa 41 kWh |
| Energia acquistata alle ricariche | circa 190 kWh |
| Costo totale ricariche | circa 119 € |
| Costo medio | 10,2 €/100 km |
Per l’energia acquistata alle colonnine abbiamo speso in media circa 0,62 €/kWh, per un totale vicino a 119 euro. Sono 10,2 euro ogni 100 km. È il costo reale del nostro viaggio, non il costo universale dell’auto elettrica. Caricando a casa si può spendere molto meno, mentre alcune HPC senza tariffe convenienti possono costare di più. Abbiamo raccolto qui i prezzi della ricarica pubblica in Italia nel 2026.
Per dare una scala al risultato abbiamo preso come riferimento una Mercedes GLC Coupé diesel, simile per dimensioni e massa. Considerando un consumo reale nell’ordine dei 5,6 l/100 km e il diesel self a 2,131 €/l preso come riferimento nei giorni del test, si arriva a quasi 12 euro ogni 100 km. Sull’intero viaggio parliamo di circa 20 euro in più. È un confronto indicativo, ma rende leggibile la dimensione della spesa.
Nel complesso la G6 ci ha convinto perché riesce a mettere insieme efficienza, comfort e tecnologia senza rendere complicato il viaggio. Xpilot alleggerisce le percorrenze autostradali, l’app è tra le migliori che abbiamo utilizzato e soprattutto la piattaforma a 800 volt rende le soste HPC davvero brevi.
La G6 RWD Long Range costa 49.970 euro in Italia, mentre la gamma parte da 43.670 euro. Non sono pochi, ma questa versione offre 525 km WLTP, 297 CV, batteria LFP da 80,8 kWh e soprattutto una capacità di ricarica ancora rara nella categoria. Ci sono dettagli software ed ergonomici da affinare, soprattutto nell’organizzazione dell’interfaccia e nell’accesso rapido a XPILOT, ma il bilancio resta decisamente positivo.
