La prima cosa che abbiamo capito in Cappadocia è che i numeri della nuova Porsche Cayenne Electric raccontano solo metà della storia. La Turbo arriva a 1.156 CV con Launch Control, 1.500 Nm e scatta da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. Ma dopo circa 320 km tra asfalto, curve e sterrato, divisi quasi a metà tra Cayenne Turbo Electric e Cayenne Electric, il dato che ci è rimasto più impresso è un altro: quanto poco si avverta, alla guida, che sotto ci sono oltre due tonnellate e mezzo di auto.
Abbiamo guidato entrambe in configurazione SUV, prima la Turbo per circa 160 km e poi la versione di accesso per una distanza simile. Non abbiamo invece provato la Coupé, dettaglio tutt'altro che secondario in Italia: nel 2025 ha rappresentato l'87% delle Cayenne vendute nel nostro mercato.
La Turbo è esagerata, ma il telaio è la parte interessante
Sulla Cayenne Turbo Electric la potenza massima arriva a 850 kW, cioè 1.156 CV, mentre nella guida normale sono disponibili 630 kW, 857 CV. La Cayenne Electric parte invece da 300 kW e raggiunge 325 kW, 442 CV, con Launch Control. Nel mezzo oggi c'è anche la Cayenne S Electric, che sale fino a 490 kW, equivalenti a 666 CV.
L'accelerazione della Turbo è brutale, ma non è ciò che ci ha sorpreso di più. Sulle strade della Cappadocia il lavoro più interessante arriva infatti dal telaio. La nostra Turbo era equipaggiata con Porsche Active Ride, il sistema di sospensioni attive che interviene su ogni ammortizzatore e compensa quasi completamente rollio e beccheggio. In curva la carrozzeria resta molto piatta, così come nelle accelerazioni e nelle frenate più forti.
Non significa che il peso sparisca: la Turbo supera abbondantemente i 2.600 kg e nei trasferimenti di carico più importanti la fisica torna a ricordarlo. Ma tra Active Ride e asse posteriore sterzante sembra più corta e leggera di quanto suggeriscano dimensioni e bilancia. Il peso viene mascherato molto bene, non cancellato.
Una batteria da 113 kWh e ricarica fino a 400 kW
Sotto c'è un'evoluzione della piattaforma PPE già utilizzata dalla Macan Electric, adattata a un SUV più grande e potente. La batteria ha una capacità di 113 kWh e lavora su un'architettura a 800 volt. Porsche dichiara fino a 390 kW in corrente continua, con picchi di 400 kW in condizioni specifiche, e meno di 16 minuti per passare dal 10 all'80%.
Sulla Turbo il motore elettrico posteriore è raffreddato direttamente a olio, una soluzione pensata per sostenere potenze elevate anche quando la richiesta si prolunga. Ci sono poi elementi aerodinamici attivi, comprese le lamelle posteriori della Turbo che modificano il flusso d'aria in funzione della situazione di guida.
La tecnologia arriva anche alla ricarica domestica. Cayenne Electric può essere ordinata con Porsche Wireless Charging da 11 kW: si parcheggia sopra una piastra installata a terra e la ricarica parte senza collegare fisicamente il cavo. È una delle soluzioni più interessanti del progetto, ma durante il nostro viaggio non abbiamo avuto modo di provarla direttamente.
In fuoristrada ci aspettavamo molto meno
Il percorso in Cappadocia ci ha portato anche lontano dall'asfalto. E qui la Cayenne Electric ci ha sorpresi forse ancora più che su strada. Con le sospensioni pneumatiche in modalità offroad l'altezza da terra può arrivare a 245 mm. L'auto si solleva sensibilmente e la coppia dei motori elettrici, gestibile con grande precisione alle basse velocità, diventa un vantaggio quando il fondo peggiora.
Non compreremmo una Cayenne Electric principalmente per questo, ma il fuoristrada non sembra una voce aggiunta alla scheda tecnica. Su sterrato la massa resta importante, ma trazione, altezza da terra e facilità nel dosare la potenza ci hanno permesso di affrontare il percorso con molta più disinvoltura di quanto ci aspettassimo da un SUV elettrico di queste dimensioni.
Anche l'abitacolo segna un salto rispetto alle prime Porsche elettriche. Ci sono molti schermi, forse persino troppi per qualcuno, ma l'interfaccia è rapida e completa e diversi comandi fisici sono rimasti al loro posto. Il confronto con la Taycan Sport Turismo che avevamo guidato da Istanbul a Stoccarda rende abbastanza evidente quanto sia cambiato anche il lato digitale dell'esperienza Porsche.
Pietro Innocenti: l'elettrico sta portando clienti nuovi
Il passaggio all'elettrico sta cambiando anche il profilo di chi entra in una concessionaria Porsche. Ne abbiamo parlato in Cappadocia con Pietro Innocenti, CEO di Porsche Italia, secondo cui il cliente Porsche italiano ha oggi un'età media di circa 58 anni, mentre tra chi sceglie un modello elettrico la media scende a 54.
Ma il dato più interessante riguarda soprattutto i nuovi clienti. «Con l'avvento delle motorizzazioni elettriche sta cambiando un po' il profilo. Ci sono clienti Porsche che decidono di aggiungere una vettura elettrica alla loro 911 o ad altri modelli, ma ci sono anche tanti clienti che non conoscevamo e che si stanno avvicinando al brand per la prima volta», ci ha spiegato Innocenti. Nel caso della Macan elettrica, circa il 50% degli acquirenti sarebbe nuovo per Porsche. Sulla Cayenne Electric la prima indicazione è intorno al 40%, anche se lo stesso Innocenti invita alla prudenza perché la commercializzazione è ancora nelle fasi iniziali.
Sta cambiando anche la composizione della clientela, con una quota femminile in crescita. Secondo Innocenti, però, la tecnologia a bordo non è ancora il motivo principale per cui si sceglie una Porsche: stile, prestazioni e immagine del marchio restano più importanti. Infotainment, assistente basato sull'intelligenza artificiale, chiave digitale e nuove funzioni vengono ormai percepiti come elementi che semplicemente devono esserci su un'auto di questa fascia.
Un discorso a parte riguarda la ricarica wireless da 11 kW, che Porsche considera uno degli elementi distintivi della nuova Cayenne. «È molto facile da usare e ha la potenza che serve per ricaricare con tutta calma durante la notte», ci ha raccontato Innocenti. Una tecnologia che oggi resta opzionale e di nicchia, ma che secondo Porsche potrebbe diventare molto più comune sui modelli futuri.
In Italia elettrica e termica continueranno insieme
La parte forse più interessante della strategia è che Cayenne Electric non sostituisce le Cayenne termiche e plug-in hybrid. Continueranno ad affiancarsi, almeno per i prossimi anni. È una scelta diversa da quella fatta con Macan, che in Europa è ormai proposta soltanto come elettrica.
Per l'Italia non è un dettaglio. Nel 2025 Cayenne ha rappresentato il 29% delle Porsche vendute nel nostro Paese, seconda soltanto alla 911 con il 35%. All'interno delle vendite Cayenne, il 60% era plug-in hybrid e il 40% termico. E arriva in un momento in cui anche il mercato italiano delle auto elettriche sta iniziando a muoversi, pur con numeri ancora molto lontani da quelli di altri Paesi europei.
Dopo 320 km, la nostra impressione è che Porsche non abbia semplicemente sostituito il motore della Cayenne con una batteria. L'elettrico è diventato l'occasione per spingere più avanti telaio, ricarica, aerodinamica e software. Le versioni termiche continueranno ad avere il loro pubblico e Porsche, almeno per ora, non obbliga nessuno a scegliere. Ma guidando la nuova Cayenne si capisce abbastanza chiaramente su quale delle due strade sia concentrata oggi la parte più avanzata dello sviluppo.
