Siamo a Sitges, a maggio inoltrato. Il monastero di Poblet alle spalle, l'entroterra aragonese davanti e 603 chilometri fino a Valencia. Polestar ha costruito il lancio globale della 5 come un grand tour vero (dalla Svezia al Sahara, nove paesi, oltre seimila chilometri totali) e la tappa spagnola è quella più lunga dell'intero percorso. Una scelta allineata allo spirito dell'auto: una gran turismo elettrica, dopotutto, si giudica su strada, a lungo, con il bagagliaio carico. La Dual Motor bianca Snow e la Performance grigio opaco Storm Matte ci aspettano nel parcheggio, guideremo entrambe.
Per chi non lo sapesse, Polestar 5 è l'ammiraglia del marchio svedese, la risposta a una domanda che il segmento premium si fa da anni: è possibile costruire una grand tourer elettrica che non scenda a compromessi tra prestazioni, autonomia e comfort? La risposta, dopo 600 chilometri tra la Catalogna e la Comunità Valenciana, è sì, ma a un prezzo. E non parliamo (solo) di quello del listino.
Design: il concept Precept preso sul serio
Polestar ha fatto una cosa abbastanza rara nell'industria automobilistica, prendendo il concept Precept del 2020 e producendolo praticamente senza alterare nulla. Lunga cinque metri e alta solo 142 centimetri, la 5 traduce in realtà quel linguaggio minimalista: linee tese e pulite, frontale ribassato con SmartZone e proiettori Pixel LED, coda con firma luminosa integrata e tetto panoramico in vetro di oltre due metri. Il coefficiente aerodinamico di 0,24 si percepisce tutto: a velocità autostradali l'auto taglia l'aria in un silenzio che sa di camera anecoica.
La Dual Motor in bianco perlato ha una linea del tetto che degrada verso il posteriore con l'eleganza di certi coupé ma senza nostalgia alcuna, perché è un'auto che guarda avanti. La Performance in grigio opaco, guidata nella seconda parte del viaggio, aggiunge un'ulteriore dose di presenza e in quella colorazione matte sembra quasi un oggetto de-classificato.
La piattaforma
Il cuore tecnico della Polestar 5 è la PPA (Polestar Performance Architecture) l'aspetto meno visibile ma più importante dell'intera vettura. Polestar 5 nasce su questo telaio in alluminio legato a caldo, più rigido di quello di molte supercar a due posti, leggero e pensato per ospitare la batteria da 112 kWh, di cui 106 utilizzabili. Una parte di quell'alluminio è riciclato, dettaglio che Polestar cita con discrezione e che per questo risulta più credibile.
Le sospensioni sono a quattro bracci con ammortizzatori adattivi MagneRide, tarati per garantire compostezza sullo sconnesso e reattività nei trasferimenti di carico. I freni Brembo con pinze a quattro pistoncini mordono dischi alleggeriti fino a 400 millimetri, mentre gli pneumatici Michelin sono sviluppati appositamente per le misure cerchio tra 20 e 22 pollici. Il risultato su strada è un'auto che pesa attorno alle due tonnellate e mezzo ma si comporta come se non lo fosse. I trasferimenti di carico in curva sono contenuti, lo sterzo comunica senza urlare e anche sui fondi degradati del tratto interno non si perde il comfort di guida.
I motori: intelligenza oltre alla potenza
La scelta tecnologica più interessante della Polestar 5 riguarda l'architettura del powertrain. Il motore posteriore, sviluppato internamente da Polestar, ne è il protagonista, mentre quello anteriore entra in azione solo quando serve, e il posteriore può persino disconnettersi nelle situazioni di marcia tranquilla per ridurre gli attriti e migliorare l'efficienza. I consumi reali attorno ai 23 kWh/100 km in un viaggio misto sono un ottimo dato per una macchina di questa stazza e di questo carattere. La Dual Motor eroga 748 CV e 812 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e dichiara un'autonomia fino a 670 km nel ciclo WLTP. La Performance raggiunge 884 CV e 1.015 Nm, abbattendo lo 0-100 in 3,2 secondi con un'autonomia di 565 km. In entrambi i casi la velocità massima è autolimitata a 250 km/h.
Sulla Performance i due motori rimangono sempre attivi e la mappatura è diversa: l'erogazione è immediata, quasi indiscreta. Dopotutto sono 884 cavalli e si sentono in quanto a potenza, ma il corpo rimane incollato allo schienale Recaro, la visuale periferica sfuma ai lati e il silenzio, in barba a chi non vive senza i rombi, è una goduria.
La tecnologia a bordo: Gemini in carne ed ossa
Restando nell'abitacolo, il tetto panoramico in vetro è il più ampio mai installato su una Polestar, oltre 2 metri per 1,25. I materiali sostenibili sono ovunque senza che si percepisca alcun senso di rinuncia: la trama di lino sviluppata con BComp per gli schienali anteriori è un'alternativa bio-based fino al 40% più leggera della plastica e i tappeti sono realizzati in Econyl, ottenuto da reti da pesca recuperate.
La vera novità software è che la Polestar 5 è tra le prime auto al mondo a integrare Gemini di Google nella versione corrente, e non un'istanza datata, ma l'assistente attivo nell'attuale stato di sviluppo. Può modificare temperatura, modalità di guida, impostazioni del veicolo e interagire con Google Maps in linguaggio naturale. Al momento funziona in inglese, ma la localizzazione italiana è prevista a breve. E funziona bene: chi prova per la prima volta a chiedere all'auto di abbassare la temperatura o trovare una stazione di ricarica senza toccare nulla fatica a tornare indietro.
Ricarica, prezzi e considerazioni finali
La batteria NMC da 112 kWh supporta ricarica in corrente continua fino a 350 kW: in condizioni ottimali la 5 può recuperare circa 250 km in una decina di minuti, o passare dal 10 all'80% in poco più di 20. L'architettura a 800 volt è la base che rende possibili questi numeri, e nella pratica le soste per ricaricare smettono di essere un problema da gestire e diventano una pausa come qualsiasi altra.
Quanto ai listini, la Polestar 5 Dual Motor parte da 119.800 euro, mentre la Performance da 144.800. Sono cifre che la collocano direttamente nel territorio della Porsche Taycan Turbo S e della Mercedes-AMG EQS, e lo diciamo senza freni inibitori: il confronto regge e la Polestar 5 non è una pretendente, ma a tutti gli effetti una concorrente.
Quello che resta, dopo 600 chilometri di autostrade, curve e qualche ora di coda, è la sensazione di aver guidato un'auto costruita da persone che avevano qualcosa di preciso da dimostrare. La Polestar 5 costringe a ricalibrare il parametro mentale di cosa una berlina elettrica può essere. E ok, le linee mettono d'accordo tutti, ma è quello che nascondono sotto a renderla davvero pericolosa per la concorrenza.
