Fino a poche settimane fa, di Hypersail si conoscevano soprattutto l'estetica e i numeri di base: cento piedi (circa trenta metri), foiling a tre punti, livrea Giallo Fly e Grigio Hypersail presentata a Milano ad aprile. Quello che mancava era la parte più difficile da spiegare e, probabilmente, più difficile da progettare: come fa una barca da regata oceanica a restare completamente autosufficiente dal punto di vista energetico per un mese di navigazione, senza un motore a combustione a bordo? Il Tech Team di Ferrari ha ora messo nero su bianco l'architettura elettrica della barca, con un dettaglio, il più interessante, cheriguarda il modo in cui viene sfruttata la fatica fisica dell'equipaggio.
Il problema che la vela non aveva mai risolto
Sulle barche da regata tradizionali, a tendere le vele sono i winch, gli argani meccanici azionati a mano dai grinder, i membri dell'equipaggio che girano manovelle collegate direttamente agli ingranaggi. È pura fatica e, più il grinder si stanca, più il movimento rallenta, proprio nel momento in cui servirebbe più forza. È un limite fisico che nessuna barca a vela è mai riuscita ad aggirare davvero.
Ferrari dice di averlo risolto tagliando il collegamento meccanico tra manovella e argano. Con il sistema che ha chiamato Winch by Wire, la potenza generata dai pedestal, le postazioni dove l'equipaggio pedala o gira le manovelle, si trasforma all'istante in energia elettrica, che una rete centralizzata smista verso gli argani o le pompe idrauliche a seconda di cosa serve in quel momento.
Il paragone che usano gli stessi ingegneri è quello di una bicicletta: in salita, senza marce, si rallenta progressivamente fino a fermarsi, mentre con l'elettronica di mezzo è come avere marce infinite. Il risultato pratico è che un solo velista riesce a gestire carichi fino a nove tonnellate, un compito che su una barca tradizionale richiederebbe più persone contemporaneamente ai winch.
Da dove arriva il resto dell'energia
Il Winch by Wire copre però solo una parte del fabbisogno, quella legata alla manovra delle vele. Il resto arriva da pannelli solari integrati in coperta e nelle murate, la cui posizione è stata calcolata studiando l'esposizione solare che lo scafo avrà durante la navigazione, e da turbine eoliche removibili montate a poppa, che si possono smontare a seconda delle condizioni di vento.
Le turbine sono state calibrate con cura perché generare corrente senza rallentare la barca alle alte velocità non è scontato: un angolo sbagliato e diventano un freno aerodinamico invece che una fonte di energia. Tutta questa energia confluisce in due batterie da 800 Volt, la stessa tensione dell'assale elettrico di Ferrari Luce, che muovono i movimenti principali dei foil, mentre un secondo circuito a 48 Volt gestisce le regolazioni più rapide dei flap.
Perché Ferrari lo sta facendo adesso
Dietro la scelta di rendere pubblica l'architettura energetica proprio ora c'è probabilmente il calendario del progetto: il varo è previsto per la fine dell'estate, a cui seguiranno le prime navigazioni oceaniche nel 2027.
Ma c'è anche una logica più ampia, che riguarda il motivo stesso per cui una casa automobilistica costruisce una barca a vela. Alcune delle tecnologie sviluppate per Hypersail, in particolare quelle legate a batterie e fibra di carbonio, sono pensate fin dall'inizio per tornare indietro, verso le vetture stradali, e contribuire allo sviluppo di Ferrari Elettrica. Hypersail, va ricordato, non potrà mai correre in Coppa America, perché il regolamento della competizione la esclude: non è quindi una barca costruita per vincere un trofeo specifico, ma un banco di prova che Ferrari porta nell'ambiente più difficile da simulare al chiuso di un laboratorio, l'oceano aperto, dove secondo Giovanni Soldini, il velista italiano che guida il progetto, la sfida più grande non riguarda la potenza dei motori ma la tenuta nel tempo: chilometri di cavi e sistemi di comunicazione che devono resistere ad acqua, salsedine, elettrolisi e umidità per trenta giorni consecutivi, senza la possibilità di rientrare in cantiere.
