A Courmayeur troviamo un sole che spacca le cime del Bianco e l'aria pungente. A terra c'è ancora la neve dal giorno prima, nell'aria circa zero gradi e sull’asfalto quel tipico effetto lucente che lo rende un terno al lotto per la trazione. Uno scenario particolare per provare Kia PV5, un mezzo che rompe drasticamente con la morfologia classica del furgone, con il suo frontale cortissimo e stondato, le superfici levigate e una firma luminosa che lo rende subito riconoscibile.
Ricorda lo Hyundai Staria, van coreano che ha sdoganato il design da astronave, ma è più asciutto e muscolare, meno "aerospaziale" e più tecnico: gli archi passaruota geometrici neri e i paraurti intercambiabili gli danno un'attitudine quasi off-road, ottima per sporcarsi sul ghiaccio della Valle d'Aosta. Risveglia allo stesso tempo memorie lontane, come quelle del vecchio Kia Besta (o il successivo Pregio), muli instancabili che negli anni Novanta si fecero promotori del muso corto e del massimo volume utile. Il PV5 ne riprende l'eredità spirituale e la proietta nel 2026 con un'efficienza che allora ci si poteva sognare.
Il PV5 poggia sulla E-GMP.S, una piattaforma dedicata esclusivamente all’elettrico che lo distingue da gran parte dei van elettrici presenti sul mercato ad oggi, molti dei quali riconvertiti e non nativi EV. Ciò significa che, grazie a un’architettura skateboard con batterie disponibili in tagli da 51,5 o 71,2 kWh, è tutto "annegato" nel pavimento tra gli assi, con un conseguente baricentro rasoterra che elimina quel dondolio tipico dei mezzi a tetto alto. In meno di 4 metri e 70, Kia ha ottenuto un passo di quasi tre metri (2.995 mm): in pratica hai l'ingombro di una berlina media ma un’agilità che permette di chiudere manovre millimetriche dove i concorrenti tradizionali devono farne diverse.
Approccio modulare
È la prima messa a terra della strategia PBV (Platform Beyond Vehicle), un approccio che punta a trasformare il veicolo da mero mezzo di trasporto a piattaforma logistica flessibile. In pratica la casa coreana ha separato fisicamente la "driver zone" dalla carrozzeria posteriore: la sezione di carico è un modulo intercambiabile grazie alla tecnologia Easy Swap. L’idea è che lo stesso telaio possa trasformarsi da furgone Cargo (con un volume fino a 5,1 m³ e soglia di carico a soli 419 mm) a van passeggeri o ufficio mobile. È un hardware che non invecchia con il cambiare delle esigenze, anche se resta l'incognita di come la burocrazia italiana gestirà uno "swap" fisico sul libretto di circolazione.
L'abitacolo è all'insegna della razionalità: tutto è funzionale, ci sono tanti tasti fisici e porte per la ricarica, persino una 220V facilmente accessibile. Abbiamo apprezzato la scelta di non nascondere tutto dietro un display e mantenere diversi tasti fisici. Un approccio analogico che non deve però far sottovalutare la componente tecnologica: più che di infotainment, qui si parla infatti di una sorta di infrastruttura digitale. Il sistema gira su Android Automotive e permette di sezionare i flussi energetici: è possibile vedere istante per istante quanta energia si sta utilizzando per la marcia, ma anche per l'elettronica e il clima. In montagna, con lo zero termico, questa telemetria è fondamentale per gestire l'autonomia reale (fino a 412 km dichiarati nel ciclo WLTP). Il mezzo agisce come un terminale connesso, prepara la batteria per le ricariche rapide fino a 150 kW e dialoga con la flotta per ottimizzare ogni percorso.
Il listino fa gola (e spaventa la concorrenza)
Qui però bisogna fare i conti con il listino. Il prezzo d'attacco di circa 38.000 euro (IVA inclusa per la Passenger) è una dichiarazione di guerra ai leader del settore, ma è una cifra che va presa con le pinze: si riferisce alla versione d’ingresso con batteria da 51,5 kWh. Per sbloccare la vera modularità o la batteria più capiente da 71,2 kWh, il conto è destinato a salire. C'è poi un tema di senso logico: ha davvero senso investire sulla flessibilità dei moduli se poi, nella vita reale, il furgone farà sempre lo stesso lavoro? Il rischio è quello di pagare un sovrapprezzo per una "trasformabilità" che rimarrà sulla carta, a meno che le esigenze aziendali non siano realmente così fluide.
Detto questo, anche guardando alle versioni top di gamma, il PV5 resta una mosca bianca nel mercato. Se consideriamo che concorrenti come il Volkswagen ID. Buzz o i grandi van di derivazione Stellantis e Ford viaggiano spesso oltre la soglia dei 50.000 o 60.000 euro, il posizionamento di Kia rimane estremamente aggressivo. Anche caricando il listino con optional e batterie "long range", il vantaggio competitivo in termini di costi totali è innegabile.
I nostri due spicci
Per concludere, il PV5 non cercherà la spinta estetica (gli interni non sono premium, ma le linee ci hanno convinto), ma è azzeccato in quanto ad efficacia operativa. Più che i moduli intercambiabili (interessanti, ma che dovranno scontrarsi con la realtà delle officine e della burocrazia), a convincere è soprattutto la solidità di una piattaforma nativa che mette l'autista al centro. Ci portiamo a casa la sensazione di aver guidato un attrezzo vero, capace di gestire le temperature rigide e le pendenze senza i compromessi dei furgoni elettrici adattati. Certo, la vera prova sarà sulle lunghe distanze, ma per ora possiamo confermare che Kia ha messo in strada un oggetto estremamente razionale. Se il mercato saprà sfruttarne la modularità è tutto da vedere, ma come base di partenza per chi lavora (e non solo), la sostanza c'è ed è maledettamente concreta.
